普通客运火车在什么情况下可以进入高铁客运专线？

作为铁路工程师，我来回答一下这个问题，先说结论：普通客运火车一般情况下不允许进入高铁客运专线！

作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。

先说结论：普通客运火车一般情况下不允许进入高铁客运专线！

为什么会这样？我来解释一下。

【高铁和普速客车运行线路的最大坡度不一样】

高铁动车编组小，一般是8辆编组或者16辆编组，普速客车编组动辄18-20多节。高铁动车的牵引动力要大于普速客车的电力机车或者内燃机车车头。这是因为高铁动车组其英文名称为“Multiple Units”（简写为MU），即多个（动力）单位的意思，现在世界各国一般采用电力动车组（EMU）。电力动车组分为动力分散和动力集中两个类型，无论哪个类型，都比单一的电力机车车头或者内燃机车车头的牵引动力大得多。而牵引动力大了，列车的爬坡能力就强，所以，《高速铁路设计规范》第5.3.1条规定：【高铁线路区间的坡度一般不宜大于20‰，困难条件下不应大于30‰。】意思是动车开行1000米，坡度爬升不大于20米或者30米。这已经是很陡的坡度了，如果我们乘坐高铁的时候，遇到连续的大坡道，就有机会体验过山车的刺激。

（《高速铁路设计规范》相关条款）

而普速客车因为机车车头的牵引力小，所以爬坡能力就有限制，《铁路线路设计规范》中是这样规定的：当采用电力牵引的时候，普速一级铁路的最大限制坡度在平原地区为6‰，在丘陵地区是12‰，在山区是15‰。都远远小于高速铁路的线路最大允许坡度20‰或者30‰。这意味着什么？意味着普速客车跑到高速铁路上面之后，很可能遇到陡坡的时候就会趴窝，开不上去了。这对于火车运营而言，就是一场事故。

（《铁路线路设计规范》附表）

【高铁和普速客车使用的信号系统不一样】

除了线路的坡度不同之外，高铁和普速客车采用的信号系统完全不同。普速客车因为速度低，一般最多开到160公里/小时就很了不起了，大部分时间就维持在120公里/小时这个水平。在这个速度下，司机还能通过观察线路一侧的高柱信号机来判断是正常行车、还是减速、还是停车。但是，一旦火车的速度超过160公里/小时，司机就不能通过线路一侧的信号机来驾驶火车了，因为司机的眼睛根本看不清信号机，此时就采用列车机载信号，司机不需要瞭望线路侧的信号机。

随着火车速度的进一步提高，普通的机载信号设备也不能满足要求了，就发展出了中国列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System），按照高铁动车速度的不同，CTCS可分为以下5个级别：CTCS0-CTCS4，一般的高铁动车速度开行到250-350公里/小时的时候，就采用CTCS3列车控制系统。

CTCS 3列控系统是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统，面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞，适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

（《高速铁路设计规范》相关条款）

由此可知，普速客车即使开到高速铁路上面，也没法开行，因为高铁线路一侧没有高柱信号机，司机不知道信号是红灯、还是黄灯、还是绿灯。而普速客车又不配备CTCS列车控制系统，也没法利用高铁线路中间的信号应答器接收行车信号。这就意味着普速客车开到高速铁路上面就变成了瞎子和聋子，让司机怎么驾驶？这种情况在中国不可能实现。在欧洲存在高速和普速混跑的高铁线路，但是别忘了，他们付出的代价也不小。因为高普速混跑的高铁线路既要配备适应高铁动车组运行的设备，又要配备适应普速客车运行的设备。

【普速客车开到高速铁路上面是设备的极大浪费】

即使普速客车跑到高速铁路上面能够行车，那又有什么意义？这是对高铁资源的极大浪费！在可以开行350公里/小时的高速铁路上面，非要开行时速120-160公里/小时的普速客车，那肯定是有问题的，因为普速客车铁路每公里造价不过3000万-5000万元人民币，而高铁线路的每公里的综合造价是1.8-2亿元人民币，花了这么多银子，非要跑普速客车，性价比太差了，也没必要。

正常情况下不可以，也就是说只要没有特殊情况，普通客运火车是不允许进入高铁客运专线的。理由如下：首先就是浪费资源

普通客运专线所配套的轨道的建设价格一公里一般为四千万左右，这个造价与普通客运火车的速度与损耗相关。反观高铁，每公里的造价高达上亿元，也是一样，为了匹配高铁的速度与损耗程度。去过让普通客运火车走高铁专线，太浪费了。

其次高铁铁路并不多余

如果想让普通客运火车走高铁专线，那让高铁走哪里呢？高铁的铁路建设与高铁数量都是配对的，并不是说有线路空出来以备不时之需。只要有高铁线路，那就一定会投入运行，毕竟一公里这么昂贵的造价并不是说闹。

设备不配套，问题也有很多

高铁的运行方式与普通客运火车看似相同，但实际上有很大的差别。这就好像3G与5G一样。因此，普通客运火车如果在高铁客运线上运营，那会出现很多棘手的情况，比如说信息匹配不到位，速度掌控不到位等等，这些问题如果出现，那对列车的运行会造成不小的损失。

最后，费用也是一大问题

如果让普通列车走在高铁轨道上，那么他的价格怎么定呢？如果以高铁的价格来定，可她的速度并不能达到高铁的标准。如果按照普通火车的价位来定的话，高铁又会有亏损。

因此，无论是对于用户还是铁路，让普通列车走进高铁专线都不是一件好事。所以，正常情况下也不会出现。

普通客运火车一般情况下是无法进入高铁线路的，因为普通客运列车是需要司机根据线路一侧的信号机显示控制列车运行，而目前我国的高铁线路运行的动车组列车均是车载信号（线路上无信号机），列车调度员通过列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System）来控制列车运行，目前，多采用CTCS-3系统。

上述只是一般情况下，但是当列车装有CTCS-2设备时也可以运行到250km/h级别的客运专线上，如胶济客运专线就是这样。而兰新客运专线开通初期，也运行2对普速列车。

说到这里，很多人就说，客运专线不是高速铁路。其实这是两个完全不同的概念，客运专线是只运行客运列车的线路，与速度和技术等级并没有直接联系。

我国对高速铁路定义是：高速铁路为新建设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。

至于客运专线与高速铁路的关系，请读者自己判断。