对于新能源汽车电池推出的换电模式，你怎么看？

而且不同类型的电池组是不能混用的，电池类型包括磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、镍钴锰、镍钴铝甚至钛酸锰多种，如果运气不好换到一组什么拉的铝电池，自燃风险也会倍数级提升的，为什么要换电？把优秀的电池换走是不是不合算？

新能源汽车采取换电模式是过渡期的辅助方式，不具备推广价值。

新能源汽车有纯电动和插电式混动两类，混动车电池组容量小充电时间很短，纯电续航只是为满足日常短途通勤代步，长途驾驶以混合动力输出为主；而混动运行模式包括HEV油电混合以及REEV增程式混动，两种不同模式能实现的油耗已经非常低，对于长途通勤频率不高的家用汽车而言并不亟需换电服务，或者说PHEV和REEV正是替代换电模式的最理想类型。

剩下的纯电动汽车也不需要频繁换电，因为2019年的新方案提及预计普及的充电方式有三种。

普及快速充电站

推广换电模式

推广无线充电

电动汽车最大的问题是续航里程偏短，家用代步能够满足但是长途驾驶总会有里程焦虑，长续航的一线品牌电动汽车平均每经过4个服务区也要考虑充电；然而充电影响的只是路线规划，在进入服务区后是选择充电还是换电并没有本质区别，因为快充技术的进步速度非常快，30分钟充满80%基本是行业标准。

而换电无非是让几乎相同的时间达到100%，然而车辆每次都要开上举升机、拆卸掉固定动辄数百公斤重的电池包，然后在紧固和拆卸以及插装，在频繁的操作中是否会影响车辆的可靠性，是否会增加意外情况的发生。

其次换电后的100%是否能保证续航里程与原车相同，不同内阻情况的电池组在容量相当的前提下，有些能续航400公里、有些还不能突破300公里，因为内阻增大后SOC低于40%左右会出现快速耗电；那么换电后比换电前心里还没底，换电还有多大意义呢？

而且不同类型的电池组是不能混用的，电池类型包括磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、镍钴锰、镍钴铝甚至钛酸锰多种，如果运气不好换到一组什么拉的铝电池，自燃风险也会倍数级提升的，为什么要换电？把优秀的电池换走是不是不合算？

所以新能源汽车的换电只适合某个车企自行推广，说白了就是车主服务而已；真正解决电动汽车续航的一定是无线充电，甚至可以是高铁模式的搭线充电。

新方案提及的无线充电已经在规划中，曾经的新能源汽车地补会从 补车转型为补桩补路，无限充电道路一旦普及，电动汽车在驶入高速时不仅不耗电而且会缓速补充电能，充电道路有多长电动汽车的续航里程就有多长。

如果认为无线充电效率不高的话，搭线充电显然是可以实现的，超重量级的电动火车高铁动车可以通过这一方式实现无限续航，对于重型重载的汽车而言会非常简单，这点可以参考各地采用搭线充电的公交车，当然对于高速公路而言最好的办法是地下接电。

只要配套设备建设完善后电动汽车的续航总是会无限长，电池组容量真的可以一定程度降低，只要能满足日常代步的中短途驾驶即可；与这种模式相比，换电会显得笨重而愚蠢。

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我们可以把新能源电车比做手机，把现在的新能源车电池和我们手机的电池来比较。十多年前的手机诺基亚以他耐用的电池称霸天下，当年的手机都是可拆卸电池，出门防止手机电量不够可以带几块充满电的备用电池，虽然现在这种可拆卸电池的手机已经被现在以苹果为代表的一体式取代了，那是因为手机的电池的储电量毕竟小我们可以随身携带充电宝，并且现在商家的共享充电宝已经非常多了，现在出门甚至不用带数据线了。

但是汽车还不行，还得需要去找为数不多的专门充电桩充电，跑长途更是担心没有充电桩。

所以说现在商家退出的换电模式非常好，因为电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。

此模式可以省去车主大笔的购买电池的费用，并且可以解决充电时间过长的问题，这种模式和我们以前手机换电池其实是一样的原理。

但是换电模式也能很多

　　劣势：

　　1.前期投资成本巨大(这条是最主要的弊端，属于命门)。

　　2.在用户采纳率很低的推广初期，针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利，需要烧钱。BetterPlace从07年开始直到13年宣布破产，前后烧了8亿美金，仍然以失败收场。

　　3.模糊的安全性与责任界定(出事了怎么办的问题)。

　　4.不同的电池标准，导致换电运营商与汽车生产商合作困难。BetterPlace只敲定了雷诺一家，Tesla这种不差钱的主也是试探性的玩了一下换电，结果上千个用户中与其签订协议的寥寥无几。

　　5.科技的不确定性(电池技术以及快充技术的高速发展，为这种商业模式的必要性带来了很大的疑问)。

　　现在总结完了优缺点，我们可以很清楚的看到，为什么有些公司必然失败，而有些公司则非常有可能成功。

　　站在政府的角度，能够大规模提升EV采纳率的模式就是好的模式，然而换电模式并不能解决用户的续航焦虑(RangeAnxiety)，也并不能大规模的提升用户需求，这并不单单是因为不受用户认可，原因是前面列的几条劣势。

　　站在充换电运营商的角度，盈利永远是第一目的。然而针对私家电动汽车的市场，短期内盈利是不可能的。

　　站在电网公司的角度，他们更关心的是自身的利益，对于推广电动汽车这件事，他们的态度其实是模糊的。表面上看，他们的积极性应该是最强的，但是要大规模的推广电动汽车基础设施，需要大规模的电网升级和改造，尤其是美国这种相对年龄比较大的电网，还要应对非常不稳定的充电负荷。

　　站在石化企业的角度，表面上看他们应该对电动汽车的发展忧心忡忡，然而这其实是他们的一个巨大的转型机会。因为他们拥有巨大的汽车能源补给网络和资源，中石化现在已经开始有动作了。

　　站在车企的角度，传统汽车制造商没有那么多闲钱去投资自己的充换电网络，他们更倾向于寻求合作机会。而新能源汽车制造商只有特斯拉这种巨头才玩得起自建充换电网络。

　　站在电池生产商的角度，电池标准的统一仍然是个急需解决的问题(车企同样面对这个问题)。

　　下面看一下那些失败了的和正在推进的公司：

　　首先看BetterPlace。该公司的总裁Aggassi是一个很有野心的人，他当时规划了一个美好愿景，但是面对极低的用户签约率以及高昂的投资成本，资金链断裂基本是板上钉钉的。这里面的关于充换电基础设施投资的问题有一个“鸡生蛋困境”，就是基础设施建设前期投资需要面对非常高的用户需求不确定性，持续的推广基础设施需要观察到用户需求。但是另一方面用户需求又需要观察到大面积的基础设施跟进，才可能实现增长。显然BetterPlace面对这个问题是无能为力的。

　　然后看Tesla。一开始Musk在宣称要推广换电模式的时候，其实也就是想花一些钱尝试试一下，如果效果好就继续推广，如果不行就立即停止。结果证明不行，然后就不了了之了。

　　再看台湾的Gogoro。大家可能比较熟悉国内的小牛电动车，其实在电动摩托车这个细分领域，国际化走的最好的是Gogoro。目前这家创业公司已经在台北完成了他们的换电网络布局，开始筹划在Amsterdam布局下一个GogoroEnergyNetwork。欧洲一些国家比如挪威，法国等已经开始表现出兴趣。Gogoro目前势头发展很好，概因其前期投资成本相比electriccar来说要低太多的，他们的GoStation占地小，换电方便，完全自助，无需管理